L: Stručni termin PM2.5 se često pojavljuje u javnosti Kine. Ova prašina, čiji je dijametar manji od prve 20-tine naše kose, obuhvata veliki broj otrovnih materijala. Može izazvati bronhitis, astmu i srčane kao i bolesti mozga. Profesore Huang, šta je po vašem mišljenju glavni izvor PM2.5 u velikim gradovima kao što su Peking i Šangaj?
Huang: Mislim da ono uglavnom potiče iz motora automobila. Još se sećam da su glavni izvori zagađenja u Kini pre oko 20 godina bili bojleri i termoelektrane. A sada su automobili umesto termoelektrana postali najveći izvor urbanog zagađenja. Pored toga, auspuh automobila ima jednu karakteristiku: njegova cev se nalazi na kraju automobila. Gasovi koji se ispuštaju kroz cev plivaju u vazduhu tačno u visini našeg nosa i usta, što nanesi veliku štetu zdravlju čovaka. U velikim gradovima, kao i u Šangaju, 25 odsto PM2.5 potiče iz automobila.
L: I ja tako mislim. Vozila su ovih dana zamenila fabrike i gradjevinska gradilišta kao da vodeće izvore emisije izduvnih gasova. Na primer, u Pekingu, gde je rano počela da se reguliše privredna struktura, umnogome je smanjen stepen industrijske emisije. Uz strožiju administraciju, prašina koja se pojavljuje na mestima za izgradnju zgrada je efikasno kontrolisana. Možemo da kažemo da je vodeći izvor zagađanja emisija vozila. Ivane, kakva je situacija u Beogradu kao glavnom gradu Srbije?
Ivan: Mi u Srbiji se susrećemo sa tim problemom. Industrija, rudarstvo i poljioprivreda mogu biti i jesu veliki izvor zagadjenja, kao i velike neuredjene deponije. U urbanim sredinama i u Beogradu je, naravno, veliki broj vozila kada govorimo o urbanom zagadjenju. Pretpostavljam da je to urbano zagadjenje i da utisak jeste u javnosti da je to zagadjenje koje prati sve velike gradove u svetu. U poslednjih deset godina i više, često smo mogli da čujemo da u Pekingu ima velikog zagadjenja. Medjutim, poslednjih par godina, posebno posle Olimpijade, manje se priča o tome. Mi smo gledali i na televiziji i pratli na Internetu da je Kina mnogo uložila da dovede nivo zagadjenja na neku razumnu meru. Posle Olimpijade zaista sve manje se čuje da u glavnom gradu Kine postoji zagadjenje, ali svakako da su veliki broj vozila i ogroman broj stanovnika prva asocijacija tako velikog zagadjenja.
L: Slažem se! U Pekingu je početkom ove godine broj vozila premašio pet miliona, a kapacitet sadašnje mreže puteva u ovom gradu može da maksimalno da izdrži 5,5 miliona vozila. Naravno, da bi kontrolisao brzo povećanje brojeva vozila, Peking je preduzeo mnogo mera, kao na primer, uvedena je restrikcija voznje privatnim automobilima, ograničena je kupovina automobila, a javni saobraćaj se ubrzano razvija. Ali, voziti se kolima je privatni čin čija je kontrola teška. Profesore Huang i Ivane, imate li neke konstruktivne predloge tim povodom?
Huang: Primetio sam da su u Pekingu i Šangaju preduzete mere ograničenja davanja tablica privatnim automobilima. Ali mislim da mnogi građani, zbog povećanja prihoda i poboljšanja uslova života, žele da kupuju automobile. To je neizbegljivo i razumljivo. Sada je jedno pitanje pred nama: kako vlada da podstiče građane da racionalno koriste automobile, i da koristi gradski prevoz.
Ivan: Zagadjenje uglavnom u urbanim i gradskim sredinama i potiče iz automobila. Kada ima nebrojeno mnogo automobila na ulicama potrebno je redukovati njihov broj. Uvek se to odražava na zadovoljstvo gradjana, ali u principu kada su mere koje imaju za cilj da smanje nivo zagadjenja pozitivne, mi kao gradjani moramo da prihvatimo te odluke zbog toga što je zdravlje ipak najvažnije, a život u relativno zdravoj životnoj sredini je preduslov kvalitetnog života u jednom gradu.
Huang: A naš problem je da se javni gradski saobraćaj nalazi u početnoj fazi svog razvoja. Da kažemo, Peking i Šangaj možda relativno brže razvijaju javni saobraćaj, ali drugi kineski gradovi još treba da ulažu više napora da bi za kratko vreme gradjani mogli da se preveze sa jedne na drugu tačku grada uz pomoć javnog prevoza. Japan ima naprednu mrežu podzemne železnice, bez obzira kuda ideš, postoji podzemna železnica, tako da je vožnja automobila daleko komplikovanija od korišćenja gradskog prevoza. U razvoj javnog gradskog saobraćaja još treba uložiti više napora.
Ivan: Javni transport je najvažnija karika u borbi protiv gradskog i urbanog zagadjenja, jer veliki broj ljudi za kratko vreme može da se preveze sa jedne na drugu tačku. U velikim gradovima poput Pekinga posebno je važno da se što više populariše i koristi javni gradski prevoz da bi se smanjilo zagadjenje koje nastaje iz motora. Kada govorimo o zelenom načinu života - javni transport, železnica i metro su, da tako kažem, glavni borci protiv urbanog zagadjenja i zagadjenja usled saobraćajnih gužvi.
L: Veoma sam saglasna sa vašim stavovima. Uspostavljanje odličnog sistema javnog saobraćaja, povećanje ulaganja u izgradnju infrastrukture u vezi toga i podsticanje ''zelenog putovanja'' stanovnika - predstavljaju ključ za rešenje gužve i smanjenje emisije izduvnih gasova. Ovo je popularno rešenje u gradovima razvijenih zemalja.
Huang: Ja sam sproveo jednu anketu. U Kalifoniji, prosečna razdaljina vožnje privatnog automobila godišnje je oko 25 hiljada kilometara, u Šangaju, u proseku je oko 18 hiljada kilometara。Ali u Tokiju, gradu koji ima oko 30 miliona vozila, prosečna razdaljina vožnje privatnog automobila iznosi samo između 3 i 5 hiljada kilometara. Tamo građani uglavnom koriste metro, laku železnicu i druge vrste javnog prevoza. Pitao sam jednog prijatelja u Tokiju, on je rekao da samo vikendom vozi kola jer ide u kupovinu u samousluge koje su udaljene od kuće. Onda kolima ide na stanicu po decu, i pored toga, svake godine putuje jedan put kolima. Stoga treba da učimo iz iskustva japanskih građana u korišćenju automobila.
L: Jeste! Ivane, možete li da nas upoznate sa iskustvima Beograda i drugih gradova Evrope koja će nam biti korisna u rešavanju problema?
Ivan: U najvećim gradovima Evrope javni transport i javni prevoz je veoma zastupljen, pre svega metro, laka železnica, tramvajski prevoz i to je ono što je odgovor na veliko zagadjenje u urbanim sredinama. Posebna prednost Beograda je izuzetan geografski položaj i da kažemo prirodna ventilacija. Vrlo često u zimskim danima u Beogradu je povećana količina čestica, čadji, vazduh je zagadjen, ali vrlo često zbog geografskog položaja duva vetar koji se u Beogradu naziva košava i on je prirodni ventilator i nazivaju ga još i plućima Beograda. Što više treba nezavisnih, alternativnih i obnovljivih izvora energije, a Kina u tome prednjači, kao i u proizvodnji novih tehnologija kada su u pitanju obnovljivi izvori energije. Trebali bi da težimo tome da objekti postaju energetski nezavisni, da koristimo obnovljive izvore energije i da kada se razmišlja o novom objektu - da se razmišlja i o što većoj uštedi energije, da on bude što je moguće više energetski nezavisan. To su glavne stvari kada su u pitanju veliki gradovi.
Huang: I što je važnije - država treba da izradi još strožije zakone o emisiji štetnih gasova. Mislim da nema boljeg rešenja za kontrolu emisije PM2.5. Samo kad zakoni i propisi budu strožiji, kontrola može biti efikasna. Na primer, emisija gasova iz auspuha automobila u Kini je 20 puta veća od evropskog standarda. A u poređenju sa standardom VI za emitovanje otpadnih gasova, koji će biti uskoro sproveden u Evropi, emisija nekih kineskih automobila je 160 puta veća. U ovom pogledu, samo ako naši zakoni budu što strožiji, verujem da će vazduh oko nas sigurno biti čistiji.
L: U proteklih nekoliko godina kineska vlada poklanja nezapamćenu pažnju tom pitanju. Ove godine u ''Izveštaju o radu vlade'' je i čvrst stav o nadzoru i kontroli emisije PM2.5, što je još jedna potvrda odlučnosti i posvećenosti vlade u upravljanju zagađanjem. Profesore Huang i Ivane, šta vi mislite o tome?
Huang:Mislim da nam to upućuje važan signal – da ne smemo da žrtvujemo ekološku sredinu i zdravlje naroda da bi se ostvario privredni rast. Preduzeća treba da budu odgovornija prema društvu. Međutim, sada mnogo preduzeća smatra da ušteta energije i smanjenje emisije štetnih gasova ne donose rast profita. A u suštini, profit je potencijalni, jer ako sada emitujemo što više štetnih materijala, to podrazumeva da će naši potomci morati da ulažu još više novca da reše ovaj problem.
Ivan: Veoma je bitno da kineski Savet reaguje i da objavljuje te nove standarde. To što je jedna vlada spremna da ažurira podatke i da stalno reaguje na potrebe životne okline i svojih gradjana je izuzetno pozitivna stvar. Mi imamo neke standarde i kvalitete životne sredine koji nisu menjani od 1968. godine. U Srbiji se često meri PM10, sumpor dioksid, azotovi oksidi, čadj, nestandardizovane čestice, ali na žalost postoji samo par mesta gde se meri PM2,5. U svakom slučaju je za zdravlje gradjana ovaj kriterijum PM2,5 veoma važan i veoma je pozitivno to što jedna država ima sluha i stalno modernizuje standarde, stalno ažurira te podatke.
Huang: Sada mnogi ljudi kažu da smo već ušli u epohu PM2.5, to pokazuje da čovečanstvo već ima bolju svest o zagađenju vazduhu. Ranije se to zvao TSP— ukupne suspendovane čestice, onda PM10, a sada PM2.5. Uz neprestano povećanje čovekove svesti, relevantni zakonski propisi će biti sve strožiji. To je napredak za jedno društva i veoma je pozitivna stvar.
L: Razvoj gradskog javnog saobraćaja, podsticaj zelenog putovanja stanovnika, podizanje standarda emisije vozila, pojačanje stepena nadzora nad zagađenjem i razvoj čistih energija, su ključni. I vlada i stanovnici treba da uzimaju odgovornost prema čistom vazduhu.
